这是一则价值至少700亿元的举报,一次中国汽车工业史上首见的同业公开投诉,也是今年车市生死相搏的结果
5月25日,长城汽车发布了重要的公告称,就比亚迪两款车型使用常压油箱,涉嫌整车蒸发污染物排放不达标问题,已向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业与信息化部递交举报材料。
举报火力十足。长城所指的秦PLUS DM-i与宋PLUS DM-i两款车均为比亚迪热销车型,市场在售已超60万辆,而一旦确定排放违规,将不仅触发召回程序,比亚迪也会面临货值金额起码1倍——约700亿元的巨额罚款。
举报有备而来。据36氪PowerOn了解,长城汽车针对比亚迪的举报从开始调查到完成取证,花费了长达3个多月时间,并在权威机构中汽中心对比亚迪车辆进行了多轮检测,“几乎各种模式都测了一遍”。
举报高度保密。就在长城宣布举报比亚迪当天,其下属公司蜂巢电池才确切知晓,立马紧急启动预案,防止比亚迪报复,向其电池专利发难。
而此前,长城汽车和比亚迪的行业关系相当融洽,甚至不久前,这两家同样主推刀片电池的公司,还在洽谈专利合作。
长城宣布举报比亚迪后,比亚迪员工大量转发了一则旧闻:长城汽车今天的“魏”汽车品牌来自比亚迪当年的友情转让。另有产业的人偷偷表示,2021年,行业芯片短缺,王传福也慷慨解囊,为长城汽车救过急。而PowerOn获悉,就在去年,长城汽车还计划在一些混动车型上采用比亚迪三元电池。
但在此时中国车市的激烈竞争中,一些公司急需一场绝地反击。2022年,比亚迪卖车186万辆,完成了200%的销售增长,市值直奔万亿规模;而长城汽车则是另一番萧索景象:销量106.17万辆,跌落17.12%,市值蒸发逾3000亿元。
有行业人士向PowerOn转述,长城汽车董事长魏建军曾在与友人交流时感叹,“今天的汽车行业,谁都很难受,但谁都死不掉”。而相较之下,比亚迪掌舵人王传福则意气风发,在年度业绩会上评点行业,炮轰无人驾驶是“扯淡”。
比亚迪销量大幅度增长,蚕食的一个重要市场正是长城的SUV大本营。进入2023年,此消彼长的走势愈发明显。比亚迪年销量目标已经上探到300万,而长城汽车则难止颓势,将目标下调42%,设定为160万辆,刚及比亚迪一半。
面对几乎无人可挡的比亚迪,长城汽车想要守住城池,不得不亮出刀锋,涉险一搏。它能成功吗?
插电式混合动力汽车虽然属于新能源车,但依然流淌着燃油车的血液。长城举报比亚迪事件的焦点,就是燃油车最普通的零部件之一——油箱。
由于汽油的易挥发特性,它们在汽车油箱中会时刻蒸发油汽,溢出到空气中,对环境造成污染。燃油车会采用“常压油箱+炭罐”的组合,来解决这一个问题:
第二步:吸满之后,发动机运转后会将炭罐内的油汽抽出来,参与燃烧,这就是炭罐脱附过程。
但被长城举报的比亚迪DM-i车型属于插电式混合动力车辆(PHEV),这类汽车兼有纯电动和燃油车模式。消费者为了环保或者节省油费,可能长时间使用纯电动模式,不必开启发动机,这就导致炭罐吸收油汽到极限,且不能清空,多余的油汽只能挥发到大气中。
行业对此也早有解决方案,车企会在油箱和炭罐之间加上一个控制开关(FTIV阀),当炭罐这块海绵吸满油汽之后,开关就会自动关闭,将挥发的汽油“憋”在油箱里。相应的,油箱就要足够抗压,才能“憋住油汽”,高压油箱应运而生。
高压油箱的技术相当成熟,使用已近十年。行业的人偷偷表示,高压油箱+控制阀的成本能比普通常压油箱多出约600元。这在每分钱都要抠出来节省的汽车行业,不算少,但为了应对不断收紧的排放法规,这笔钱车企省不掉。
一名燃油蒸发系统工程师,经历过国五到国六标准的换代,他告诉PowerOn,正在实施的国六蒸发排放标准是参照北美的法规制定,极其严格,要求车辆在蒸发排放测试中所排出的碳氢气体总质量不允许超出0.7g,车企几乎稍不小心就超标,一定要采用高压油箱。
亚普股份供应了市面上超过50%的高压油箱,该公司人士也说,“据我所知,在2020年国六标准实施后,主流车企的PHEV车型用的全是高压油箱。”
就在长城举报事件后,理想、岚图、零跑以及吉利银河集体表示,自家PHEV车型用的是高压油箱。以至于,PowerOn接触的工程师们得知比亚迪依然采用常压油箱时,都惊呼“不可思议”。
对于长城指其采用常压油箱,比亚迪并未否认。那么,比亚迪是如何通过了国六标准下的整车蒸发排放测试?
比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构,实现了发动机和车轮的解耦(脱开连接),在EV模式下发动机可以灵活启动,燃油蒸汽能够直接进行自由脱附(抽走炭罐内油汽)。
简单来说,比亚迪并非采用了不为人知的“黑科技”,而是在车辆的纯电动模式下不时开启发动机,进入燃油车模式,来清除炭罐中的油汽。
但PowerOn查阅国标文件,以及和多位车企动力工程师交流后发现,想要让比亚迪背上类似“大众排放门”的作弊恶名——业界的一种声音是,这类似于2015年大众用软件作弊、安装“减效装置”以达到排放标准,并最终被罚款2450亿元——难度不小。
整车蒸发污染物排放测试,都在国家授权的四五家检验测试的机构进行,车企获得合格报告、提交给环保部门审批,获准后车辆方可上市销售。而这个并不复杂的检测流程里,关键的测试项有两个:
首先是高温行驶测试。即在38度高温仓内,让车辆经历低速、中速、高速、怠速等状态,模拟车辆日常行驶状态,结束后,车辆热浸1小时,检测油汽蒸发量;最后,车辆会进入密闭环境,静置约48小时,模拟车辆停放不用时的油汽量。两环节排放量相加得出最终数据。
蒸发污染物排放测试流程,截图自《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》
值得注意的是,在所有测试开始之前,有一个车辆预处理过程,主要是将车充满电、加满油,以及让炭罐吸满至临界点。这恰恰就是问题所在,按照比亚迪描述的技术机制,其在纯电模式下开启发动机的触发条件之一,正是炭罐吸满。
而多位工程师向PowerOn表示,检测试验中,只要求测试车辆加满电,至于纯电测试模式下是不是能开启发动机、应该何时启动,都未看到明确规定,因此,这是一个“灰色模糊地带”。
按照比亚迪的描述,他们的脱附技术能在发动机启动4分钟内“处理问题”。如果这个描述线小时静置测试就不会对比亚迪构成挑战,因为高温行驶环节远超4分钟(发动机将对炭罐实现油汽清除)。因此,争议点自然就到了最终检测结果上,如果长城汽车想要继续举证比亚迪蒸发排放超标,就要进一步拿出过硬的检测数据。
“如果纯电模式下动不动就跳到油车模式,那还叫什么纯电模式?既伤害使用者真实的体验,也不节能,更不环保。”多位车企工程师向PowerOn表示,这并不是什么值得称道的技术,插电混动车的设计初衷是让我们消费者能当电车用,而比亚迪的方案显然违背了这个原则。
现实情况是,在过去一年多,比亚迪这套技术为每辆汽车节省了成本,综合另外的成本操控方法,将插电混动DM-i车型做到了油电同价,以迅雷不及掩耳之势洗刷了对手的主阵地。
据PowerOn了解,长城内部有一个benchmark部门,专门用来研究友商的车型。“每个车企都有这样的部门,买市面主流车型,或者是花重金买友商研发可量产但还未上市产品。”
有长城人士指出,比亚迪部分车型上采用的三连杆后悬挂因为过细而被称为“筷子悬架”,“又比如在车辆NVH(噪声、振动与声振粗糙度)领域,我们从来都不把比亚迪当标杆,都是理想、途观、沃尔沃这些。”
长城从2014年砍掉轿车业务、聚焦SUV之后,通过主打性价比,打开了销量局面。“一代神车”哈弗H6曾在2016年单月卖出超8万台,内部至今没再打破过记录。2021年长城年销量达128万,创历史新高。
凭借在国产SUV、皮卡的特别统治力,长城的利润更是有不错表现。尽管去年车市已经逐步萎缩,长城销量下滑,但利润还有接近83亿元,同比增长22.9%。但丰厚的利润,也成为后来长城推广新能源车的枷锁。
相比之下,2021年的比亚迪全年销量才73万,跟长城差了一大截。但转折发生在2022年,比亚迪全面押注新能源,卖出186万辆汽车,反超长城。
尤其去年2月开始,连续销量霸榜100个月的长城哈弗H6,开始被扯下销冠宝座,至今没有再登顶,取而代之的正是比亚迪宋家族车型(包括混动车型与纯电车型)与特斯拉Model Y。
整个2022年,长城举报信中指出的宋Plus DM-i与秦Plus DM-i,为比亚迪分别创造了38.8万与18.8万辆销量,而长城“神车”哈弗H6则从2021年的37万辆滑落至24万辆。“内部注意到市场快速被比亚迪吃掉,已经晚了。”有长城人士向PowerOn感叹。
雪上加霜的是,进入2023年,车市增长放缓,特斯拉和比亚迪又轮番展开价格攻势,特斯拉掀起了4轮降价,比亚迪也将宋Pro DM-i起售价下探至13.58万元起,秦DM-i则不足10万元。车企们更要在逼仄的鱼塘中角逐,而长城还未找到那个翻盘点。
有长城汽车经销商人士告诉PowerOn:2022年春节开始,长城的销量就一直在往下滑。一个4S店单个季度销量,甚至赶不上2017、2018年一个月的水平。
“内部也在复盘和反思,认为此前的产品布局不够明智,应该最早在哈弗主阵地来布局新能源车型。”一位接近长城汽车高层的业内人士说道。
有业内人士向PowerOn分析长城的车型战略,长城很早聚焦SUV赛道,每个产品针对的人群都非常细分。“针对越野车型推出了坦克,针对女性市场都专门去做欧拉,沙龙品牌挖掘的则是网络中高端人群的潜力。”
有员工讲述,长城从2018年就推出“魏”牌布局插电混动车型P8,售价35万元左右。魏牌相对小众,价格也高,长城想借此打造中国豪华SUV,但彼时花了钱的人国产豪华车的认可度并不高,最终P8在2020年以停产退出市场。
2020年末,长城再次推出混动系统DHT技术,“DHT其实不亚于比亚迪DM-i技术,但跟比亚迪同种类型的产品相比,DHT车型要贵2万元。”一位长城汽车员工表示,“内部可能还是更看重利润,忽视了市场变化。”
比起长城对新能源的犹豫不定,比亚迪更加杀伐果断,去年直接停产燃油车,瞄准了油电同价,利用本身擅长的成本控制,加上规模快速上量,抢占了市场主导权。
从去年开始,长城内部开始了多轮调整,停止接单欧拉品牌旗下两款10万元以内的黑白猫两款车型。“实际上的意思就是把项目砍了,去年长城内部对利润率要求非常高,这种车只会亏钱。”
去年末,长城还将沙龙品牌与欧拉品牌合并,无暇分身再去研究互联网群体。目前沙龙品牌只剩下一款机甲龙车型,“量产可能遥遥无期。”
今年初,长城正式下定决心,提出“回归一个长城”战略。今年3月10日新能源干货大会上,长城推出了全新的混动系统Hi4,主要搭载在哈弗系列车型上,想要在主SUV阵地迎战比亚迪。
有长城人士指出,新的Hi4混动与长城过往的DHT混动技术差别不大,“最大的目的就是打价格战。”
例如,长城魏牌推出的高端车型蓝山DHT-PHEV,瞄准的也是理想汽车的家庭用车定位。但定价上,这款车的起步价比理想L8便宜4-5万元。
而近期,哈弗新能源车型——枭龙系列新车也已上市,售价为14万-18万,也往着油电同价大势奔去,直指比亚迪宋PLUS DM-i车型。为应对价格战,长城已经向部分零部件发出降价15%的要求,而往年降幅在5%左右。
车市硝烟弥漫,长城被逼至角落,自然不会放过比亚迪在极速扩张中露出的“命门”。而长城以“排放违规”举报比亚迪,是行业残酷竞争的外显,也揭开了车企狂奔之下,那些容易被忽视的底线 竞争,底线不可逾越
合资车企主导中国车市的时代正被瓦解,而登上舞台中央的已经是中国的新能源车企业。市场剧变,格局重塑,这就注定行业的竞争更快、更激烈。
比亚迪的成本控制来自垂直整合供应链和外采零部件的不断博弈。有比亚迪供应商告诉PowerOn,此公司选取外部供应商的主策略是“价低者得”,每个季度进行价格评选,过了基础标准,谁家报价低,就用谁家。而对内部的供应链子公司,比亚迪同样有着严苛的降价要求。
有知情人士向PowerOn透露,比亚迪的合肥工厂几乎在10个月内建成投产,超过特斯拉上海工厂的落成速度,比亚迪的电池产线天就能贯通。
如果按照吉利的品质衡量准则,比亚迪的车几乎下不了线氪PowerOn坦承,比亚迪关于控制成本的设计值得学习,“
”。即便这次举报比亚迪的发起方——长城汽车,也难免在激烈竞争下动作变形。2021年12月,长城汽车欧拉好猫车型曾被爆出“芯片减配”,欧拉汽车当时辩称,没有将参数配置表中涉及的芯片全部写上。今年为了追赶行业节奏,快速推动产品上市,长城的品质衡量准则也有松懈迹象。有长城工程师向PowerOn无奈表示,除了国家检测之类的固定节点,不少质量环节都要根据项目节奏去做平衡,要考虑万一出了质量上的问题如何兜底,而不是把项目进度卡在那里。
对质量的妥协现象不光发生在老牌车企身上,在新造车阵营中同样能看到。有产业链的人偷偷表示,两家新造车公司为了推动新车快速上量,竞争一个车架供应商的稀缺产能,“产能着急上不来怎么办,只有加价,甚至放低标准。”
。一位行业资深的人说,环保问题一向是汽车行业违规的高发环节,因为“修订一个排放设计漏洞,要经历夏标、冬标、高原等测试,至少一年以上”,时间成本太高。
商业的底层驱动力来自市场之间的竞争,但只有红线之上的良性竞争,才能推动行业优质发展。过往的动力电池行业在激烈角逐中,催生了大批具备全球供应能力的电池公司,也成为中国新能源车产业链的巨大硕果。中国整车行业一向背负着“低价质不高”的刻板印象,而如何改善这个形象,需要的正是持续的技术突破和对产品的质量、消费者利益的坚守。
。今年上海车展期间,中国车企凭借在新能源和智能化技术上的领先,吸引德系、美系等老牌汽车势力前来观摩学习。
但此次长城举报比亚迪事件,也向行业发出了一记震撼的警钟:合规和质量上的问题仍然困扰汽车行业。车企不可为追求短期利益,而突破价值底线,否则,中国智能电动车产业成果看似轰轰烈烈,实则脆弱,一旦走向全球,如何抵御住外部必然会出现的挑战和进攻?
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